Au départ de la gare de Tôkyô, en remontant vers Akihabara, le bon goût de la capitale.
En quittant la gare de Tôkyô, mes pas me mènent d’abord à Nihonbashi, à environ 600 mètres à l’est de la ligne Yamanote, juste au nord de la gare centrale de la ville. Bien que relativement proche des voies ferrées, le grondement des trains est étouffé par le bruit constant de la circulation et le cliquetis des travaux de construction.
Tôkyô est une ville de flux, et tous peuvent être observés à Nihonbashi (voir Zoom Japon n° 12, juillet août 2011). Les flux de personnes et de marchandises ; les gens qui sortent de la station de métro pour se précipiter dans les grands magasins Mitsukoshi ou Takashimaya, juste en bas de la rue, royaumes du shopping chic. Les flux de trains et de voitures sur l’autoroute surélevée. Enfin, les flux d’eau, ou ce qui reste du magnifique réseau de canaux qui rendait autrefois Nihonbashi si passionnant, un lieu imprégné de l’odeur des fruits de mer (avant que le marché aux poissons ne soit transféré à Tsukiji).
Debout au milieu du pont qui donne son nom au quartier (Nihonbashi signifie littéralement “pont du Japon”) et sous l’autoroute surélevée qui le surplombe, je ne peux m’empêcher de ressentir une pointe de tristesse. Nihonbashi, qui a longtemps souffert, point de départ de toutes les distances et des cinq principales routes féodales, était autrefois considéré comme le cœur symbolique de la cité. Pourtant, depuis des décennies, l’autoroute Shuto jette une ombre littérale et métaphorique sur ce site historique, coupant sa connexion avec le ciel, le fleuve et la mémoire collective de la ville.
La plupart des autoroutes surélevées de Tôkyô ont été construites pendant les préparatifs frénétiques des Jeux olympiques de 1964 afin de réduire les embouteillages quotidiens. Ces bandes de béton, empilées les unes sur les autres, ont instantanément transformé la capitale en un décor futuriste. Il est significatif qu’elles apparaissent dans l’œuvre de science-fiction d’Andreï Tarkovski, Solaris, sortie en 1972, dans laquelle le réalisateur russe consacre une séquence de cinq minutes à une promenade onirique sur l’autoroute. Pour de nombreux Tokyoïtes et responsables municipaux, elle incarnait une source de fierté. Mais finalement, le trafic a repris, et les embouteillages sont non seulement revenus, mais ont empiré, laissant les voitures bloquées sans autre issue.
Mis à part le trafic, l’héritage de l’autoroute est à double tranchant : un triomphe de l’ingénierie d’après-guerre, mais aussi un coup dur pour le patrimoine urbain. Posée sur le tissu urbain existant, elle a traversé et encerclé les quartiers, donnant la priorité aux voitures plutôt qu’à une conception à échelle humaine. Cela a entraîné des perturbations visuelles et acoustiques.
Pire encore, afin de gagner du temps et de l’argent, de nombreux tronçons ont été construits au-dessus des voies ferrées, des rues existantes et, en particulier, du réseau de voies navigables de la ville. Les voies navigables appartenaient à l’État, ce qui signifie que le gouvernement n’avait pas besoin de négocier avec les propriétaires fonciers privés ni de leur verser d’indemnités. Pour de nombreux Tokyoïtes, ces routes surélevées évoquent un sentiment de déplacement et de fragmentation. Dans des endroits comme Nihonbashi, l’autoroute a littéralement recouvert le pont historique sur lequel je me trouve actuellement, transformant un monument culturel en un passage souterrain oublié.
La bonne nouvelle, c’est que les autorités envisagent désormais de déplacer certaines parties de l’autoroute sous terre et de créer un “Tokyo Sky Corridor”, qui vise à récupérer ces espaces surélevés pour les piétons. À l’instar de la High Line de New York, ce nouveau projet devrait introduire de la verdure et reconnecter les paysages urbains fragmentés grâce à des itinéraires piétonniers pittoresques. Caché dans une rue latérale près du pont, un modeste monument en pierre marque l’emplacement de la maison de William Adams, le pilote anglais qui est devenu un conseiller de confiance de Tokugawa Ieyasu (voir Zoom Japon n° 130, mai 2023) au début des années 1600. Il fut le premier samouraï occidental du Japon, un immigrant pionnier dont l’histoire a inspiré romans et légendes. Pourtant, le monument lui-même est presque invisible, ignoré par les visiteurs étrangers qui passent chaque jour devant, attirés par les ramens (voir Zoom Japon n° 26, décembre janvier 2012) ou les tempuras, rappelant à quel point l’histoire peut facilement être éclipsée par l’appétit et le commerce.
Je retourne à la ligne Yamanote en suivant le cours de la rivière Nihonbashi. Ce cours d’eau, ainsi que la plus grande rivière Kanda que nous traverserons plus tard, sont la preuve vivante que le paysage de Tôkyô est moins un cadeau de la nature qu’un produit de la conception humaine. Autrefois un seul cours d’eau, la rivière Hirakawa a été divisée, détournée et disciplinée au XVIIe siècle afin d’alimenter la ville en eau, de prévenir les inondations et de faciliter le commerce, témoignant ainsi d’une ville
littéralement sculptée. Aujourd’hui, la Hirakawa, qui se jetait autrefois directement dans la baie de Tôkyô, a disparu, tandis que les deux cours d’eau remodelés par les Tokugawa se jettent désormais dans la rivière Sumida.
La partie centrale de la ville, qui s’étend de Ginza à Kanda, fait partie de l’ancien shitamachi d’Edo, qui signifie littéralement “quartiers (machi) sous (shita) le château”. Pendant la période Edo (1603-1868), Kanda était un quartier commercial animé, où vivaient des marchands, des artisans et des érudits. Le quartier était particulièrement connu pour ses marchés aux légumes, qui approvisionnaient la ville en produits frais. Le marché a été transféré à Akihabara en 1928, mais les rues étroites du quartier sont toujours très animées. Niku no Hanamasa, niché sous les voies ferrées, peut sembler à première vue être un petit supermarché ordinaire, mais il n’en est rien. Il propose des produits de grande taille que l’on trouve plus couramment sur les marchés de gros, répondant ainsi aux besoins des chefs et des cuisiniers des restaurants voisins.
Un peu plus loin, la sortie ouest de la gare de Kanda donne directement sur l’entrée d’une longue rue commerçante. Cette rue étroite bourdonne de son mélange habituel de restaurants, de pubs et d’établissements osés, auxquels s’ajoutent de nouveaux venus, comme une agence proposant des visites à vélo en anglais. L’air est un mélange d’arômes : les plats qui grésillent dans les petits restaurants et les bouillons qui mijotent se mêlent à l’odeur piquante du soja et des cornichons. Les parfums bon marché rivalisent avec les effluves légèrement sucrées et indistinctes qui s’échappent des climatiseurs. C’est une odeur urbaine chaotique indéniable.
Bien que l’ancien marché de Kanda et de nombreux autres symboles de shitamachi aient disparu, le quartier conserve encore des fragments de son passé. Cachés parmi les tours de bureaux et les chaînes d’izakaya, on trouve une poignée de restaurants historiques qui ancrent le quartier depuis des générations. Yabu Soba, fondé au XIXe siècle, continue de servir d’élégants bols de nouilles de sarrasin dans un cadre qui évoque l’atmosphère du vieux Tôkyô. Botan, créé en 1897, est réputé pour son ragoût de poulet, un plat autrefois apprécié des écrivains et des intellectuels qui se réunissaient ici. La confiserie traditionnelle Takemura, avec ses fenêtres à croisillons et ses sucreries nostalgiques, offre un aperçu des goûts raffinés du Tôkyô d’antan. Et Isegen, le plus ancien restaurant de la ville spécialisé dans le ragoût de baudroie, est en activité depuis 1830. Ensemble, ces établissements constituent une archive vivante de l’histoire de Kanda, rappelant que même dans un quartier remodelé par le réaménagement urbain, les saveurs du passé perdurent, invitant les convives à goûter aux échos de l’ancien esprit de shitamachi.
Je traverse enfin la rivière Kanda, l’autre cours d’eau né des grands travaux publics d’Edo qui ont détourné la Hirakawa pour remodeler les voies navigables de la ville, et j’entre dans Akihabara. On a beaucoup écrit sur l’évolution de ce quartier, qui est passé d’un marché noir d’après-guerre à un centre névralgique pour les appareils électroménagers pendant le boom économique, pour finalement devenir La Mecque des amateurs d’informatique et des otaku (voir Zoom Japon n° 72, juillet-août 2017). Cependant, bien que le lien entre ce quartier et la culture gastronomique soit pour le moins ténu, le cœur d’Akihabara abritait autrefois le marché central de fruits et légumes de Tôkyô. Aujourd’hui, juste au nord de la gare, on trouve le marché Chabara Aki-Oka, une destination gastronomique élégante nichée… sous les voies ferrées. Le nom “Chabara” est un mélange de yatchaba (l’ancien terme désignant le marché aux fruits et légumes) et d’Akihabara, rendant hommage à l’histoire du site, tandis qu’Aki-Oka fait référence au tronçon de la ligne Yamanote entre Akihabara et Okachimachi. Il propose désormais plus de 6 000 produits alimentaires japonais artisanaux, des spécialités régionales et même un restaurant de shojin ryôri (voir Zoom Japon n° 135, novembre 2023) inspiré de la cuisine végétalienne des temples. D’une certaine manière, l’esprit du marché perdure, non pas en tant que centre de vente en gros, mais en tant que célébration soigneusement organisée du patrimoine culinaire japonais.
G. S.
