Prouesse technologique, la nouvelle ligne à très grande vitesse suscite de nombreuses critiques et réserves.
Près de 60 ans après avoir émerveillé le monde avec le Shinkansen, alors futuriste, le Japon a entrepris la construction d’un nouveau train encore plus rapide. Le Maglev (abréviation de “magnetic levitation”) se déplace grâce à un double jeu d’aimants : le premier pousse le train hors de la voie, évitant ainsi les frottements, tandis que le second fait avancer le train surélevé. Connu au Japon sous le nom de “voiture à moteur linéaire”, le L0, dernière version du SCMaglev (train à sustentation magnétique) est le train le plus rapide du monde, ayant atteint la vitesse record de 603 km/h lors des essais. Il sera utilisé sur la ligne Chûô Shinkansen en cours de construction entre Tôkyô et Nagoya, où il est prévu qu’il roule à une vitesse maximale de 505 km/h.
Aussi incroyable que cela puisse paraître, les ingénieurs japonais ont commencé à discuter de l’application de la supraconductivité sans frottement avec les rails dès 1962, deux ans avant les débuts du premier Shinkansen. Les chemins de fer nationaux japonais ont commencé à développer le Maglev en 1972, mais le projet a été ralenti par la crise pétrolière de 1973 et la récession. Cependant, le volume de transport sur la ligne à grande vitesse entre Tôkyô et Ôsaka a augmenté pendant les années de bulle, ce qui a nécessité une ligne alternative plus rapide pour relier la capitale et l’ouest du Japon.
Le Maglev fonctionne selon le principe de la supraconductivité magnétique, ce qui signifie qu’il ne circule pas sur les voies ferrées traditionnelles. Les roues ne sont utilisées qu’au départ et à l’arrivée d’une gare, après quoi il passe en mode de fonctionnement à très grande vitesse et les roues sont soulevées et rentrées comme un avion.
Sans entrer dans les détails techniques, le Maglev est équipé d’aimants supraconducteurs fixés de part et d’autre de la caisse du train. Lorsque le train roule à grande vitesse sur son rail, l’électricité circule dans les bobines fixées aux parois des deux côtés de la voie ferrée. La force de chaque aimant s’attire et se repousse mutuellement, ce qui permet au train de flotter et de se déplacer. Bien que le Maglev se déplace à très grande vitesse, il ne génère pratiquement aucune secousse ni aucun bruit, comme un avion. Beaucoup le considèrent comme un super-express de rêve pour la prochaine génération. En fait, des chemins de fer sans lévitation qui utilisent le principe du moteur linéaire ont déjà été mis en service dans d’autres pays.
Alors que de nombreux fans de trains sont impatients de monter dans le Maglev, le projet s’est avéré très controversé, car plusieurs experts et groupes de citoyens situés le long de la ligne ferroviaire ont remis en question la nécessité de ce nouveau tronçon et ont cherché à bloquer sa construction. En 2014, le Parti communiste japonais a formé une équipe parlementaire, et la même année, le Conseil scientifique du Japon (JSC) a publié une déclaration appelant à l’annulation de cette ligne.
Parmi les partisans du Maglev figurent le gouvernement japonais et JR Central, la société chargée de construire et de gérer la ligne. Ils soulignent qu’une ligne alternative reliant Tôkyô à la région du Kansai est attendue depuis longtemps, car le vieux Shinkansen montre des signes de vieillissement et est vulnérable aux nombreuses catastrophes naturelles qui frappent le pays.
Deuxièmement, le Chûô Shinkansen réduira encore la durée des voyages : il ne faudra plus que 40 minutes pour atteindre Nagoya sans arrêt et 67 minutes pour Ôsaka (actuellement, le Shinkansen le plus rapide, le Nozomi, met deux heures et demie). L’introduction du Maglev aidera également l’économie japonaise. Tout d’abord, elle entraînera une revitalisation économique en favorisant le développement des neuf préfectures situées le long de la ligne Chûô Shinkansen (Tôkyô, Kanagawa, Yamanashi, Nagano, Gifu, Aichi, Mie, Nara et Ôsaka). En outre, une fois cette technologie bien établie, il sera possible de l’exporter à l’étranger et d’apporter d’énormes bénéfices au Japon.
Il va sans dire que le Maglev aura un impact positif sur le tourisme, car de nombreux voyageurs voudront découvrir cette dernière prouesse technologique. Enfin, et ce n’est pas le moins important, ses partisans considèrent qu’il est écologique. En effet, le Maglev est alimenté par l’électricité et des aimants. Par exemple, la quantité de dioxyde de carbone émise entre Tôkyô et Ôsaka est un tiers de celle du Shinkansen.
D’un autre côté, les détracteurs du Maglev estiment que les prétendus avantages de la nouvelle technologie ont été largement exagérés et ne justifient pas les énormes sommes d’argent dépensées pour sa construction. Ils mettent également en garde contre l’utilisation d’une technologie qui pourrait être nuisible à la fois aux voyageurs et à l’environnement. Voyons chaque point en détail :
1) Vitesse et commodité. Il est vrai que le temps de trajet sera raccourci. Toutefois, les quais des stations du Chûô Shinkansen seront construits en sous-sol (à Tôkyô, par exemple, à environ 300 mètres sous les autres voies), ce qui allongera considérablement le temps nécessaire pour les atteindre. En outre, le Shinkansen part actuellement au rythme d’environ un train toutes les 10 minutes. Or, il n’y aura que quelques Maglevs par heure. Si l’on ajoute les temps de transfert et d’attente, il est dit que voyager sur le Maglev ne sera pas si différent du Shinkansen.
D’ailleurs, en ce qui concerne la vitesse, les experts affirment que même les performances du Shinkansen traditionnel peuvent être améliorées sans recourir à une technologie totalement nouvelle. Après tout, les trains à grande vitesse en France et en Chine ont déjà atteint une vitesse de 500 km/h (le TGV français a une vitesse de pointe de 574,8 km/h). Le Nozomi
japonais lui-même atteint actuellement 450 km/h, et si l’on augmente le nombre de wagons, il pourrait même atteindre 500 km/h.
2) Coûts et rentabilité. Le coût total de la construction de la nouvelle ligne s’est progressivement envolé au fil des ans. Il serait actuellement de neuf mille milliards de yens, mais en réalité, il devrait être encore plus élevé. À cette fin, le gouvernement japonais a prêté quelque trois mille milliards de yens à JR Central au taux d’intérêt ultra-faible de 0,8 %.
Certes, ce projet nécessite un effort financier sans précédent. Tout d’abord, comme la majeure partie du trajet prévu entre Tôkyô, Nagoya et Ôsaka passe par des tunnels ou des souterrains, des travaux de grande envergure sont nécessaires pour poser les rails et construire les nouvelles stations. Le Maglev consommerait également une énorme quantité d’électricité, environ trois fois plus que le Shinkansen existant. En effet, la résistance du vent à très grande vitesse dans les tunnels peut entraîner des coûts d’exploitation quatre à cinq fois supérieurs à ceux des trains à grande vitesse classiques.
La seule façon pour JR Central d’amortir les coûts de construction et de gestion est de faire circuler ses trains à pleine capacité. En effet, le plan de rentabilité repose sur l’hypothèse que la demande totale entre Tôkyô et Ôsaka, y compris le Chûô Shinkansen, augmentera considérablement au fil des ans. Or, la population du Japon diminue et continuera probablement de baisser à l’avenir. Il a été souligné que le taux d’utilisation des sièges sur le Tôkaidô Shinkansen a diminué d’année en année,
atteignant 55,6 % en 2009, ce qui signifie que le train moyen n’est rempli qu’à moitié.
Le Maglev sera légèrement plus cher que l’actuel Shinkansen (700 yens de plus pour Nagoya et 1 000 yens pour Ôsaka). Cependant, certaines institutions prédisent qu’une opération fortement déficitaire sera inévitable dès le début. De manière assez surprenante, le syndicat JR Tôkai n’est pas le seul à avoir exprimé son opposition au projet. Lors d’une conférence de presse en septembre 2013, même le président de l’époque, Yamada Yoshiomi, a déclaré : “Parce que le Maglev n’est pas rentable, la société fera définitivement faillite.”
3) Dommages environnementaux. Selon la déclaration publiée par le Conseil des scientifiques japonais (JSC) en 2014, bien que plus de 80 % du Chûô Shinkansen passe par des tunnels, les planificateurs n’ont pas suffisamment expliqué quelles mesures ils allaient prendre pour traiter les sols résiduels et éviter des problèmes tels que la pollution des eaux souterraines et la réduction du débit d’eau. La JSC a également indiqué que la Société japonaise pour la conservation de la nature (NCSJ) avait vivement recommandé aux autorités de geler le projet et de réévaluer les plans de construction, y compris la sélection des sites commerciaux. Selon la NCSJ, la nouvelle ligne traverse de nombreuses zones importantes pour la conservation de la biodiversité, comme le parc national des Alpes du Sud, qui vise à être inscrit au patrimoine naturel mondial et au parc écologique de l’Unesco.
Les experts et les groupes de citoyens sont principalement préoccupés par le fait que la ligne traversera les montagnes, augmentant ainsi le risque de destruction de l’environnement. La préfecture de Shizuoka s’oppose surtout à la construction de la ligne parce qu’elle risque de réduire considérablement le débit du fleuve Ôi, qui est sa principale source d’eau. Les premières études ont montré que la quantité d’eau dans la rivière diminuera de deux tonnes par seconde, ce qui aura un impact négatif sur la vie des arbres et des animaux sauvages, sur l’industrie et l’agriculture, ainsi que sur la vie des habitants eux-mêmes.
JR Central, de son côté, n’a pas donné de réponse précise à ce problème et tente de poursuivre la construction en n’ayant qu’une vague idée des problèmes que le Chûô Shinkansen pourrait causer aux personnes et à la nature.
4) Catastrophes naturelles. Le Maglev est considéré comme un train très sûr. Comme le train est entouré d’une voie de guidage (des bobines d’aimant sont encastrées des deux côtés), un tremblement de terre ne risque pas de provoquer un déraillement. Le Maglev flotte à 10 cm de la voie ferrée, donc même si le sol tremble, la force des aimants agit comme un ressort et fait revenir le train au centre de la voie de guidage. De plus, même en cas de panne de courant, les bobines conductrices sont dotées d’un mécanisme qui maintient le train à flot tout en le ralentissant peu à peu jusqu’à ce qu’il s’arrête en toute sécurité.
D’autre part, les experts soulignent que le parcours du Chûô Shinkansen traverse les sous-failles liées aux failles actives de première classe des îles japonaises (ligne Itoigawa-Shizuoka, ligne tectonique médiane, etc.). Ces failles actives peuvent également provoquer un grand tremblement de terre au même moment ou à peu près que le tremblement de terre géant de la fosse de Nankai, et la nouvelle ligne est susceptible de subir autant de dommages que le Tôkaidô Shinkansen.
5) Questions de sécurité et de santé. Le Maglev se déplace grâce à la force magnétique générée par des aimants supraconducteurs. Cependant, cette force magnétique peut diminuer fortement en raison d’un phénomène appelé “quenching”. Les experts affirment qu’il est impossible d’éviter complètement ce phénomène.
Lorsque le quenching se produit sur un train roulant à 500 km/h, la caisse du wagon heurte le fond du rail et les parois latérales et s’enflamme sous l’effet de la chaleur de friction. Cette perspective est d’autant plus redoutable que la ligne passe à plus de 80 % dans des tunnels. Selon la JSC, cela s’est produit à quatroze reprises sur la ligne d’essai du Maglev de Miyazaki.
La JSC est parvenue à la conclusion que la conduite à distance d’un véhicule de transport de masse dont la vitesse maximale est de 505 km/h dans un long tunnel (le Maglev n’a pas de conducteur) ne permettra pas d’assurer la sécurité des passagers. On s’attend à ce que la prévention des accidents et les secours dans les tunnels, tels que les pannes de courant, les tremblements de terre, les incendies et le terrorisme, soient extrêmement difficiles, même si des contrôles suffisants sont effectués à l’avance.
Un autre problème possible causé par le Maglev est lié aux ondes électromagnétiques générées par le train qui peuvent provoquer des problèmes de santé tels que le cancer. C’est pour cela que la carrosserie du wagon est composée d’un matériau qui bloque les ondes électromagnétiques, ce qui devrait avoir peu d’effet sur les passagers.
Le Chûô Shinkansen devait relier Tôkyô à Nagoya en 2027, et Ôsaka en 2037. Cependant, JR Tôkai a déclaré qu’il sera difficile de commencer l’exploitation en 2027 car le gouverneur de Shizuoka s’oppose toujours à la construction du tunnel dans sa préfecture en raison des préoccupations susmentionnées concernant le débit du fleuve Ôi.
En Allemagne, dans le même temps, les plans de construction d’une ligne de Maglev ont été annulés après une évaluation complète visant à garantir l’efficacité économique, la fiabilité technique et l’adaptabilité à l’environnement. Comme d’habitude, le débat en cours soulevant les questions de coût, rentabilité et risques environnementaux et sur la santé du Maglev a été largement sous-estimé par la presse locale.
G. S.