En raison d’hivers rigoureux, les coûts de maintenance sont plus élevés qu’ailleurs. / Odaira Namihei pour Zoom Japon Depuis la privatisation en 1987, JR Hokkaidô n’a pas réussi à sortir la tête de l’eau et son avenir reste incertain. Q uand, en 1987, les JNR (Chemins de fer nationaux japonais) ont été privatisés, le groupe JR, qui venait de naître, a été divisé en six sociétés : trois étaient basées à Honshû (la plus grande île du Japon) et les autres sur chacune des trois autres îles principales.Cependant, si les trois premières sociétés JR, situées dans des régions fortement peuplées et très développées, ont bien réussi leur mutation, les trois autres ont connu des moments difficiles et luttent encore aujourd’hui pour rester à flot.JR Hokkaidô, en particulier, a été jusqu’ici constamment dans le rouge. Etant, certes, l’île la plus septentrionale et la plus grande préfecture du Japon, Hokkaidô est loin d’offrir un environnement idéal pour gérer un réseau ferroviaire performant. D’une part, sa population continue de diminuer (sa densité est la plus faible du pays) et tend à se concentrer dans sa ville principale, Sapporo. Par rapport aux autres compagnies du groupe JR, la plupart des lignes ferroviaires passent dans des zones peu peuplées, notamment dans la partie orientale de l’île. De plus, elle dispose d’un réseau routier étendu qui a encouragé la possession de voitures, et la popularité récente des bus longue distance a encore réduit les bénéfices déjà maigres de la société ferroviaire. En outre, la société doit supporter des coûts de maintenance plus élevés en raison du froid extrême et de la neige qui menacent constamment le matériel et les infrastructures pendant les longs hivers rigoureux.En conséquence, les finances de JR Hokkaidô sont résolument dans le rouge. Un coup d’œil à l’année fiscale qui s’est terminée en avril 2016 montre que, alors que le revenu d’exploitation lié au rail pour les trois principales compagnies JR se situait entre 555,5 milliards de yens pour JR Central et 124,2 milliards de yens pour JR West, JR Hokkaidô était accablée par une perte d’exploitation de 48,2 milliards de yens. JR Kyûshû était également dans le rouge, mais a finalement enregistré un gain d’exploitation total de 5,4 milliards de yens grâce aux bénéfices réalisés par le développement de ses activités non ferroviaires.Les difficultés de JR Hokkaidô ont été exacerbées par les mauvais résultats du fonds de stabilisation de la gestion mis en place par le gouvernement en 1987 pour compenser les pertes prévues dans les opérations ferroviaires lors de la création de la société. Dans ces conditions, la direction a dû se débarrasser progressivement de plusieurs lignes non rentables et fermer de nombreuses gares sur les lignes restantes. Au 1er avril 2021, l’ancien réseau local de la JNR, qui comptait 21 lignes couvrant un total de 3 176,6 km, ne comptait plus que 14 lignes et 2 372,3 km.De nombreuses tentatives ont été faites pour résoudre les problèmes structurels du chemin de fer, mais la vérité est que la concurrence des bus longue distance et des voitures est difficile à surmonter. De nombreux habitants peuvent être tristes de la perte d’une ligne particulière, mais cela ne signifie pas qu’ils vont renoncer à la commodité de leurs voitures privées, surtout maintenant que le réseau de voies rapides en constante expansion comprend de nombreux tronçons gratuits. Pour réduire son déficit, JR Hokkaidô a misé sur une réduction drastique de son personnel. / Odaira Namihei pour Zoom Japon Depuis la création de JR Hokkaidô, pour contrer les moyens de transport concurrents, la société a essayé d’augmenter ses bénéfices en introduisant de nouveaux wagons et en développant divers produits tels que des billets à prix réduit. Dans le même temps, de nombreux efforts ont été déployés pour réduire les coûts de main-d’œuvre, notamment en augmentant le nombre d’opérations unipersonnelles sur les lignes locales et en externalisant diverses opérations de vente et d’entretien des voies. En conséquence, en 2021, le nombre d’employés a été réduit de moitié, passant de 14 000 à 6 317.Les réductions de coûts sont peut-être inévitables, mais la forte réduction du personnel pour des lignes nécessitant autant de maintenance, associée à plusieurs cas de mauvaise gestion, s’est retournée contre l’entreprise de manière spectaculaire, entraînant de fréquents accidents et scandales qui ont jeté une ombre sur sa gestion commerciale et celle de sa sécurité. Le 27 mai 2011, par exemple, un déraillement de train et un incendie sur la ligne Sekishô ont fait 39 blessés. Un autre accident avec incendie s’est produit en 2013 sur une autre ligne. Parmi les autres incidents graves, citons les défaillances de la signalisation, l’absence de contrôle du matériel et les conducteurs qui s’endorment au travail en raison de leur épuisement. En effet, des violations répétées en matière d’heures supplémentaires illégales ont été découvertes par la suite, ainsi que l’utilisation de stimulants par des conducteurs surmenés. Au cours de la même période, les cas de suspension ou de retard de service de 30 minutes ou plus étaient environ deux fois plus nombreux que la moyenne des cinq autres compagnies JR.Après avoir enquêté sur ces cas, le ministre du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme a ordonné une amélioration de l’activité. Cependant, JR Hokkaidô a continué à faire la Une des journaux pour de mauvaises raisons : en 2013, un train sur la ligne principale de Muroran a roulé avec le bras d’un passager coincé entre les portes. Puis un train de marchandises a déraillé en raison d’une erreur d’entretien des voies. En novembre 2018, un accident s’est produit dans les locaux de la gare de Shin-Sapporo, sur la ligne Chitose, lorsqu’un poteau de signalisation s’est soudainement effondré et a bloqué plusieurs voies. Enfin, le 7 juin 2021, un véhicule d’entretien des voies...